Hans Christian Stigaard, chefrådgiver i Realise og tidligere trafikchef i Københavns Lufthavn, reflekterer i dette indlæg over statsministerens ønsker til grønne flyrejser som led i kampen for et bedre klima.
Statsminisrens ønsker til grønne flyvninger
Mette Frederiksen sagde i sin nytårstale, at danskerne skal kunne vælge CO2 frie flyvninger på danske indenrigs flyruter i 2025, og at alle indenrigsflyvninger skal være CO2 frie senest i 2030.
Miljøminister Dan Jørgensen var lidt bekymret (TV News – 2.1.2021), for om det nu også er realistisk, men flere andre eksperter har efterfølgende udtalt, at det sagtens kan nås. Det er bare med at komme i gang. Men spørgsmålet er, om det er helt så enkelt?
Biobrændstof som erstatning for fossilt brændstof
Som udgangspunkt går jeg ud fra, at statsministeren i sin nytårstale hentyder til brug af bio brændstof i stedet for fossilt brændstof. Det er umiddelbart meget svært at forestille sig, at der i hverken 2025 eller 2030 er CO2 frie fly der kan flyve på ren el, der rent performancemæssigt kan det samme som flytypen ATR 72, der i dag er mest anvendte fly på de danske indenrigsruter.
Produktion af biobrændstof er en kemisk proces – den såkaldte power-to-x produktion. Omdannelsen til methanol skal ske via grøn strøm, men ved man hvordan det vil reagerer i eksempelvis en jetmotor? Der er præsteret forsøg, men endnu er der ikke noget jetfly der har fløjet på ren methanol, men med et blandingsprodukt der også indeholdt fossilt brændstof. Det må anses for nødvendigt at lave yderligere forskning, og derfor synes tidsplanen er være noget optimistisk.
Rentabilitet og afkast er nøglen til investorernes interesse for produktion af biobrændstof
En egentlig produktion af biobrændstof vil først starte, når investorerne har sikkerhed for at der er det nødvendige omfang af købere til produktet. Derfor vil prisen på produktion af biobrændstof sammenlignet med prisen på produktion af fossilt brændstof være ganske afgørende. En nøjagtig analyse af prisen på brændstof pr. sæde på en flyvning, eksempelvis fra Sønderborg eller Karup til København skal udarbejdes, således der kan etableres et retvisende billede af hvor meget billetprisen vil stige med.
Her er der flere elementer, der skal medtages. Et fuldt passagerbelagt fly bruger i sagens natur mere brændstof end et halvtomt fly. Her vil der skulle præsteres beregninger ud fra nogle gennemsnitlige belægningstal.
Et andet spørgsmål vil være om flyene har nøjagtig samme performance på biobrændstof som på fossilt brændstof? Bruges der mere eller mindre brændstof på en given flyvning har naturligvis betydning for den samlede økonomi. Her er der behov for mere forskning og viden.
Lufthavnenes rolle og flysikkerheden
Indtil nu er lufthavnes rolle ikke blevet nævnt. Men det at skulle håndtere to forskellige typer brændstof i en længere årrække vil give udfordringer og kræve investeringer, først og fremmest i et ekstra brændstoflager.
I de store lufthavne foregår tankningen af fly stort set via hydrantanlæg og kun i mindre omfang via tankvogne. Det er omvendt i de mindre lufthavne. Distribution fra et brændstoflager til fly vil derfor være et issue, der skal håndteres. Hydrantanlægget kan i sagens natur ikke bruges til biobrændstof, da det anvendes til fossilt brændstof. Det vil betyde flere tankvogne rundt på forpladsen, hvor fly er parkeret eller kører til og fra banerne, hvilket i givet fald vil føre til nye udfordringer for flyvesikkerheden. Der er mange biler, der allerede i dag kører rundt i lufthavnen. Flere biler vil uundgåeligt betyde større risiko for flere uheld og sammenstød sammenholdt med dagens situation, hvor alle fly anvender fossilt brændstof. I de mindre lufthavne vil distributionen formentlig sagtens kunne klares med tankvogne, da antallet af fly er begrænset.
Hvem skal betale for grønne flyvninger?
Hvem skal betale for flyvninger på biobrændstof? Som udgangspunkt er det den rejsende der betaler. Flyttes alle udgifter over på billetpriserne, så stiger prisen formentlig en del mere end de 50 kr. pr enkeltrejse, der har været nævnt i debatten. Det skal undersøges, så vi eksakt ved hvor mange procent billetpriserne retvisende må forventes at stige med. Skal investeringerne deles mellem flyselskaber, lufthavne og billetpriserne skal en sådan fordelingsnøgle synliggøres og beregnes.
Sidst men ikke mindst spørgsmålet om hvorvidt skatteborgerne skal til lommerne i form at statslig subsidiering af biobrændstof på finansloven? Det vil betyde, at finansieringen af biobrændstof til fly skal politisk behandles på de årlige finanslove, hvilket kan føre til ustabilitet og manglende investeringslyst.
Samfundsøkonomien bliver afgørende
Når alt kommer til alt, bliver samfundsøkonomien afgørende. Hvor høj en pris skal der betales for at vi kan vælge grønne flyvninger mellem lufthavne i Danmark? Hvor store bliver gevinsterne i form af reduktion af CO2 udledning? Og står værdien af de samlede omkostninger mål med værdien af de samlede gevinster i forbindelse med indførelse af biobrændstof til fly?
For nærmere information kontakt:
